Sin dignidad y sin tren

Con gran desconcierto, en el Valle del Cauca recibimos la noticia de que el Gobierno Nacional actual no comprometerá los recursos necesarios para financiar el Tren de Cercanías. Ninguna explicación logra darle sentido a una decisión tremendamente injusta con la tercera región más importante del país, que aporta 11 de cada 100 pesos del PIB colombiano, sino que profundiza el carácter cuestionable de una determinación que dejó sin la posibilidad de concretar un megaproyecto de movilidad sostenible en el cortísimo plazo. Para algunos, es consecuencia de la decisión de la gobernadora del Valle y del alcalde de Cali de controvertir algunas políticas del presidente Petro, lo cual deja en el terreno de la revancha política la decisión presidencial. En cualquier caso, es un efecto absurdo del extremo centralismo del Estado colombiano la sujeción de grandes proyectos de desarrollo a los desgastes de las relaciones políticas.

Sin embargo, el argumento que esgrimió el presidente Petro es que, dado que la bancada vallecaucana no acompañó la ley de financiamiento que presentó hace unos meses al Congreso, tuvo que escoger entre el Tren de Cercanías- TCV y el ferrocarril de Buenaventura a Yumbo y un ramal hasta Popayán. Desde luego, la alternativa que propone el presidente es fascinante, sin embargo, nos somete a una falsa disyuntiva porque no son proyectos rivales en ningún sentido. Pero más allá de eso, suponiendo una restricción profunda de recursos, induce a creer que hacer el TCV implicará no hacer el proyecto ferroviario del Pacífico y esto es una gran equivocación. La razón es sencilla: pone en la misma balanza un proyecto suficientemente madurado con uno que no tiene ni los análisis básicos ni mucho menos los avanzados. En pocas palabras, pone a competir un proyecto con costos, estudios, diseños y análisis financiero con un esquema básico. 

Lo anterior es fácilmente posible de cotejar: no existe ningún indicio de cómo podría hacerse ni de cuánto costaría una nueva línea entre Buenaventura y Yumbo, así como tampoco una línea entre Cali y Popayán, que dejó de funcionar hace medio siglo. En contraste, el TCV es un proyecto madurado, que tiene costos, diseños y estudios de demanda que permiten, previo compromiso de recursos, sacarlo a contratar en un horizonte no mayor a un año. Incluso, hay estudios que sugieren que el impacto de esta obra en su construcción y operación puede ser de 0,1% a 0,5% de crecimiento adicional del PIB del Valle del Cauca, lo que asegura un retorno considerable en el largo plazo. Nadie duda de que un ferrocarril entre Buenaventura y Yumbo puede generar un impacto incluso superior, pero sin un proyecto madurado eso solo queda en el terreno de la especulación. 

Lo curioso es que el presidente plantea esa discusión a escasos nueve meses de terminar su periodo de gobierno, lo que en la práctica implica desde ya que no dejará financiado el TCV pero, tampoco dejará madurado el proyecto ferroviario que argumenta es la razón por la cual no comprometerá este años recursos de vigencias futuras. Mientras tanto, Cali y Jamundí continúan constituyendo un área metropolitana de rápida expansión, desde donde se genera una décima parte del PIB de Colombia y donde el crecimiento de la demanda de vivienda sobrepasa la capacidad local de hacer provisión de infraestructura de transporte suficiente. Y ante ese escenario, la respuesta nacional ha sido negar la posibilidad de apoyar con urgencia una solución que solo con el esfuerzo fiscal del Alto Gobierno es posible apalancar. 

No dudamos que Buenaventura y el interior del país necesitan una conexión ferroviaria moderna. Pero, en un escenario de recursos finitos, el Gobierno Nacional puede impulsar este gran proyecto de infraestructura de la misma forma que sacó adelante la línea entre La Dorada y Chiriguaná, desarrollada mediante una Asociación Público- Privada. Y a pesar de que ya muchos han tratado de desinformar sobre el alcance de las APP, este mecanismo permitiría que a futuro el Estado garantice con apoyo privado el desarrollo de corredores estratégicos como los planteados para el Pacífico y el Cauca, mientras que con la Ley de Metros se logra financiar una obra como el Tren de Cercanías del Valle del Cauca.

De momento, debemos aceptar que nos dejaron sin dignidad y sin Tren. Pero, como decían en Chile en 1989, ¡la alegría ya viene! Pronto cesará la horrible noche.

Los motores de Eder

Se va completando el segundo año de Alejandro Eder al frente de la Alcaldía de Cali y van llegando los primeros balances. Por supuesto, escribo esto sin desconocer mi sesgo por hacer parte de su staff, sin embargo tampoco voy a negarme el derecho de contar lo que creo que se ha logrado en este primer tramo de gobierno. Por el diseño institucional propio de los gobiernos locales en Colombia, los primeros dos años suelen ser de planeación: el gobierno de Armitage vio el despegue de sus obras viales y de infraestructura educativa entre su segundo y tercer año, así como el gobierno del exalcalde Ospina logró empezar sus apuestas de grandes parques terminada la pandemia, en 2022. Esto no tiene otra explicación diferente a que las grandes obras impronta de cada gobierno se conciben en el primer año, se estructuran y financian en el segundo y arrancan en el tercero. Por supuesto, el gobierno de Eder no es la excepción en esto.

Pero, entonces, ¿qué viene para el tercer y cuarto año de Eder? Cabe destacar que en diciembre de 2025 y los primeros meses de 2026, se estará entregando la Ruta de la Salsa del Barrio Obrero en su fase I, la primera obra de renovación urbana que se hace fuera de los planes parciales del centro. Junto a eso, se alcanzará un número cercano a los 200 kilómetros de vías reparadas; vale la pena mencionar que entre 2024 y 2025 se adelantaron trabajos en centros de salud como las IPS de Cañaveralejo, Siloé y Polvorines con inversiones en infraestructura y se reactivaron las obras en instituciones educativas financiadas entre la Nación y el Distrito, que llevaban casi una década estancadas. El año 2026 llega con estas y otras obras como 12 parques barriales renovados y tres nuevos parques en la ladera de Cali (El Palo, El Filo y la Arboleda), que se sumarán a las contempladas en el plan Invertir para Crecer.

El año 2026 vendrá con el desarrollo de proyectos como las nuevas IPS de Terrón Colorado, la IPS especializada en la atención al cáncer de mama y la IPS Antonio Nariño, que marcarán la mayor inversión en infraestructura pública de salud en la última década; en esa misma vía, arrancarán obras de infraestructura educativa, como la recuperación de dos bloques de la institución educativa Santa Librada. A eso se suma la financiación que le corresponde a Cali de la segunda calzada de la Avenida Cañasgordas, los casi seis kilómetros de la Vuelta de Occidente y otras obras de renovación como la Alameda de la Avenida Roosevelt, así como trabajos de mejoramiento barriales en polideportivos y unidades recreativas. Además de la segunda fase de la Ruta de la Salsa del Barrio Obrero.

Al finalizar el año 2026, además, empezarán los procesos para el desarrollo de obras como la renovación de la Plaza de Cayzedo, la galería La Alameda, el Bulevar del Canal Figueroa, el Puente de Chipichape, la segunda calzada de la extensión de la Avenida Ciudad de Cali -en la zona de expansión- y otros proyectos que beneficiarán la movilidad peatonal, la renovación y la recuperación del espacio público. Además, se dejaron los recursos garantizados para el aporte que debe hacer Cali al Tren de Cercanías, la mayor obra de infraestructura en la historia reciente de la región.

¿Retos? Muchos, pero ya hay ejecuciones importantes y, siguiendo con los plazos habituales que se toman los gobiernos locales, la Administración Eder tiene en planes adelantar grandes obras que van en línea con la necesidad de renovación, mejoramiento del paisaje urbano y de consolidación de la movilidad peatonal como el eje de la política urbana. Estos proyectos son motores que, además, generan impactos económicos positivos a través del fortalecimiento de los encadenamientos productivos, de la generación de empleo y del impulso de empleos inducidos al cambiar las dinámicas de sectores como el Barrio Obrero, el Bulevar Figueroa o la nueva Plaza de Cayzedo.

Por supuesto, hay afanes como la movilidad y la inseguridad que requieren toda la atención, mayores esfuerzos y más recursos. Cali tiene una cantidad aún enorme de problemas que tardarán en sanar, pero que exigen mayor efectividad y contundencia. El reto está en reconstruir la confianza y mejorar la percepción. Sin embargo, hay unos motores en marcha que le darán a Cali un nuevo aire. Ese es el propósito.