La Colombia de la rabia

La política ha cambiado, sin duda alguna. De las épocas de debates de candidatos encorbatados, de trato cordial y tonos moderados queda más bien poco. También de la época de grandes propuestas hemos migrado a unos tiempos donde la puesta en escena, los símbolos y los canales de divulgación conectan más fácil que las promesas en terrenos como la economía, la seguridad o la salud pública. Los resultados de la primera vuelta presidencial en Colombia dejan ver que se consolida esa tendencia y la victoria preliminar de Abelardo de La Espriella confirma lo emocional que está el electorado colombiano. Sin embargo, conviene entender que esa emocionalidad no es espontánea y procede de un proceso sostenido de agitación de aguas.

Quizás el primer momento de mayor emotividad en el debate fue el de la campaña por el Plebiscito de 2016, donde convergieron estrategias publicitarias que apelaban a movilizar la rabia en el voto y tensionaron el debate. Poco se conversó alrededor del Acuerdo Final entre el Gobierno de Colombia y las FARC, sino que el eje fueron los temores y los sentimientos que generaba. Y esa emocionalidad fue creciendo de forma sostenida, hasta materializarse en 2022 con la elección de Gustavo Petro.

La elección de Petro, sin duda, fue un mensaje de una gran parte del electorado colombiano que sentía heridas profundizadas con el Gobierno de Iván Duque, que tuvo que enfrentar retos como una pandemia y algunos hechos no calculados ni propiciados, pero que aceleraron su ruptura con el electorado. Petro emergió con un discurso que reivindicaba esas heridas y ponía en el centro algunos retos estructurales de la sociedad colombiana como la exclusión en razón de ingresos o por orígenes étnicos. La victoria de Petro tenía un matiz histórico, pues era el triunfo de un antiguo actor del conflicto armado y un reconocido líder de la izquierda. Sin embargo, el triunfo no fue arrasador: 11 millones de colombianos prefirieron votar por Rodolfo Hernández y marcaron el voto en blanco.

El primer error del presidente Petro fue desconocer que una masa gigante de electores no confiaron en su propuesta de cambio. Y aunque el inicio de su gobierno parecía entender esa lógica, poco a poco él y su movimiento político migraron hacia un discurso que, parecía, que ignoraba que su victoria fue estrecha y su mandato estaba condicionado a la concertación. En lugar de eso, dedicó gran parte de su gobierno a mover los sentimientos de odio y rechazo hacia la universidad privada, hacia Colfuturo, hacia el metro de Bogotá, hacia los alcaldes y gobernadores de partidos de oposición, hacia los gremios y empezó a hablar de una Asamblea Nacional Constituyente, acelerando temores y dudas sobre su talante democrático. Sembró rabia en su electorado y es lo que ayer se cosechó.

No solo su base electoral creció apenas marginalmente, sino que más de 10 millones de colombianos prefirieron una opción totalmente opuesta. Petro gobernó para sus bases y olvidó convocar al país hacia elementos fundamentales. Creó falsas disyuntivas y nutrió un ejército de influenciadores digitales que se encargó de asediar, insultar y promover información falsa; el Sistema de Medios Públicos se convirtió en una máquina de propaganda que, siendo financiado con recursos del Estado, promovía información en contra de otros funcionarios del Estado, como los miembros de la Junta Directiva del Banco de la República o alcaldes y gobernadores. El presidente olvidó que tenía a la mitad del electorado en su contra y, en lugar de convocar, generó una fuerza centrífuga atizada por la rabia y el descontento. La Colombia de la rabia es uno de sus grandes legados.

Nada está decidido y todo puede ocurrir. Pero desconocer los resultados electorales -cuando hace cuatro años el hoy presidente reconocía su triunfo con el preconteo-, solo contribuye a acentuar la rabia de quienes vieron en De La Espriella el refugio contra la continuidad del Gobierno del Pacto Histórico. Y tardará varios años esto en apaciguarse, porque la tracción de la rabia es fuerte y tiende a llevar los países hasta el límite. Quien gane el próximo 21 de junio tendrá un duro reto y es el de saber que no podrá unir al país, pero que tendrá que hacer esfuerzos para gobernar para todos. Quien gane deberá ser consciente de que lo hará con una diferencia muy pequeña de votos, lo que le obliga a liderar el país con pies de plomo para no caer en fantasías. Bajar la temperatura es posible si quien gobierna entiende que la retórica debe suavizarse. O repetirá el error de Petro.

Reflexión para un país dividido

Las pasadas elecciones legislativas le dejaron a Colombia el mensaje de un país claramente dividido. Y eso no es nuevo, a pesar de la fragmentación de partidos y de movimientos políticos, de una década para acá el país ha transitado por una senda donde se marcan muy claramente dos tendencias fuertes: lo vimos en 2014 con la reelección de Santos, en pleno debate alrededor de los diálogos de paz con las FARC; lo vivimos en 2016, con el plebiscito por la paz y se repitió en 2018, con la elección de Iván Duque y con el surgimiento de una izquierda fuerte. Por supuesto, en 2022 esa tendencia se marcó aún más, con la victoria de Gustavo Petro en un estrecho margen sobre Rodolfo Hernández. El país, en una década, ha caminado hacia una suerte de bipartidismo donde se gana por márgenes estrechos.

En 2026, el asunto no es muy diferente. Aunque el discurso oficial tiene el tono de quien ganó arrasadoramente en 2022, la verdad ha demostrado que no es posible gobernar hoy con sentido triunfalista porque, del otro lado, hay un sector de la sociedad colombiana que no puede despreciarse. Tras cuatro años de gobierno de izquierda, no podemos hablar de la hecatombe que se pensaba pero, sin duda, hay unas alertas que deben preocupar en estos momentos: elevada deuda pública, retroceso de la inversión privada y una economía impulsada por el consumo de los hogares -en gran medida apalancada por el gasto público financiado con deuda-, junto a una preocupante situación de orden público en varias regiones del país, como el Suroccidente. Aún así, pensar que los colombianos rechazan mayoritariamente las políticas de Petro es un error.

Con esto, quiero advertir que la victoria de quien quede electo el 31 de mayo o en junio, en una muy probable segunda vuelta, tendrá que lidiar con una contraparte representativa. Un error será el de asumir con exceso de triunfalismo el gobierno de un país dividido. Ninguno de los ganadores, sea de derecha radical o de izquierda, podrá pensar que tiene un cheque en blanco para hacer lo que le plazca. Petro creyó que podría hacerlo y se estrelló con la realidad de un Congreso y de una oposición que quedó reflejada en 11 millones de votos en 2022. El primer paso para bajarle a la temperatura al país será entender que se tendrá que gobernar con un fuerte contrapeso y que, en el largo plazo, ignorar la voz de los detractores solo traerá un deterioro institucional.

Si hoy debieramos señalar un gran error de Gustavo Petro es el de, justamente, haber desestimado a los 10 millones quinientos mil colombianos que votaron por el otro candidato y al medio millón de votantes que no quiso elegir a ninguno de los dos candidatos finalistas. Con un discurso cada vez más ácido contra la oposición, el Gobierno actual y su bancada han puesto sobre la mesa un discurso que criminaliza y que es peligrosamente revanchista, sostenidos sobre la tesis de que todo es un juego de suma cero donde la ganancia de unos es la pérdida de otros. Así han entendido la economía y la política, convirtiendo el Sistema de Medios Públicos en un aparato de propaganda y de señalamiento contra los opositores. 

Yo no creo en la política de la revancha ni puedo aceptar que las instituciones en Colombia se conviertan en un instrumento peligroso de un pensamiento que, asume, que la pobreza y la exclusión se debe a una élite que deliberadamente ha empobrecido al país. Negacionistas de todo avance, ignoran que hoy Colombia es un país menos pobre que hace 30 o 60 años y que hay conquistas sociales que pudieron ser posibles antes de la llegada de la izquierda. Por supuesto, esto no exime de pensar que no todo se hizo como se debía y que, muy seguramente, Colombia pudo ser desde antes un país mucho más moderno y mejor para todos. Tampoco creo que a la izquierda la mueva la mala fe, porque éticamente no está mal tener una opción preferencial por los pobres. 

La lucha contra la pobreza, el cierre de las brechas sociales y el desarrollo humano sostenible no son un monopolio de la izquierda. Así que es importante que ese otro sector de la política colombiana entienda el malestar que se engendró a lo largo de los últimos años, donde los avances del país no llegaron de la misma forma a todos los segmentos de la población. Sin embargo, tampoco estoy dispuesto a aceptar con resignación que el discurso de revancha de un sector hacia otro, que se volvió institucional en este periodo, continúe gobernando a Colombia. Por eso, este 31 de mayo daré mi voto por Paloma Valencia y Juan Daniel Oviedo, con la confianza de que hayan entendido la lección que este lado de la política colombiana no había comprendido. 

La gran apuesta

Hace unos días, un concejal de Cali mostraba un video de un largo trancón en la entrada a Cali desde Jamundí y responsabilizaba a la existencia de un semáforo. Es muy común creer que un semáforo generará congestión de la misma forma que un puente peatonal va a hacer que la movilidad se trunque por el paso de peatones. Y es tentador creerlo, como es tentador creer que ampliar una vía suprimirá trancones o aumentará sustancialmente la velocidad. Esto puede ser parcialmente cierto, pero hay un factor que impide que esto sea una regla: todos los días están ingresando vehículos de todo tipo a las calles de nuestras ciudades. El parque automotor crece a ritmos mayores que lo que crece la malla vial y no es viable financieramente ni bajo ninguna dimensión que se le mire que se busque que se hagan vías a ritmos similares a los del ingreso de vehículos. Pensémoslo de esta manera: en la última década, el parque automotor de Cali se duplicó, mientras la malla vial creció en menos del 5%. 

Así las cosas, conviene que políticos y ciudadanos acepten una realidad: el costo de tener cada vez más vehículos en las vías es, además de otras externalidades, tener más congestión. No es coincidencia que la expansión del número de vehículos particulares en las vías coincida con el desarrollo inmobiliario en la zona de expansión de Cali y en terrenos urbanizables de Jamundí -como Alfaguara y Natura- y de Yumbo con Ciudad Guabinas. Cientos de miles de familias que han visto mejorar sus ingresos en los últimos años adquirieron o alquilaron vivienda en nuevos proyectos inmobiliarios y, a su vez, la mayoría adquirieron un vehículo o más para asegurar su transporte, más si se considera que estas viviendas están alejados de los principales centros productivos de la ciudad. 

Así las cosas, en la última década se ha proliferado la congestión vehicular, a pesar de que obras como la ampliación de la Vía Panamericana, la doble calzada de la Avenida Cañasgordas y la Avenida Bicentenario están en marcha y pueden generar algunos alivios. Sin embargo, están lejos de ser soluciones sostenidas. El ritmo de ingreso de vehículos es mucho más elevado y tendrá una relación estrecha y directa con el desarrollo inmobiliario, que encuentra suelos en el sur de la ciudad, cada vez más lejos de nodos comerciales y de los centros productivos. De ahí que no haya soluciones inmediatas, mágicas ni cómodas. El asunto es sencillo: si nadie está dispuesto a bajarse del vehículo particular, con semáforo o sin semáforo habrá congestión.

Lo único que hará que bajen las congestiones y los tiempos de desplazamiento es bajar a más gente del vehículo particular. Por eso, es importante ser francos y hablar con claridad: en un contexto de ciudades abarrotadas como Cali, reducir la congestión implicará algunas incomodidades y renuncias. Si se quiere llegar más rápido, quizás toque bajarse del confort de ir en un automóvil con aire acondicionado. Eso no lo digo yo, lo dice la experiencia a nivel internacional. Sin embargo, eso no se logra de buenas a primeras ni restringiendo el uso del vehículo particular sino, más bien, estimulando otros modos de moverse.

Entonces, ¿qué podemos hacer? La apuesta debe centrarse en el transporte público. En el largo plazo, Cali tiene la oportunidad de dar el paso con la consolidación del Tren de Cercanías, que servirá de colector de todas las zonas de mayor expansión urbana en la región. No hay ninguna justificación para que no se haya firmado el convenio de cofinanciación en noviembre pasado ni existe ninguna razón para que Bogotá esté recibiendo 50 billones de pesos en inversiones en movilidad, mientras el Estado está invirtiendo una diminuta fracción de ese valor en movilidad sostenible en el Valle del Cauca. Basta de hablar con verdades a medias: las soluciones a los trancones no son soluciones inmediatas como puentes, viaductos o túneles. Ayudan, pero solo si esto va acompañado de otras inversiones en transporte público y de infraestructura de transporte moderna como lo es el Tren de Cercanías. Ahí está la gran apuesta. 

 

Bogotá ejemplar

De Bogotá se habla mucho. Para muchos, es una ciudad gris y sin alma, para otros es una vibrante metrópoli llena de historia y que se ha reinventado en los últimos años. Por supuesto, es una ciudad con muchos problemas, algunos propios de un conglomerado de casi 10 millones de personas y, por otro lado, por la acumulación de errores de políticas y de negligencias del Estado, como la segregación espacial, la degradación ambiental, la inseguridad y el deterioro del entorno urbano. Nadie podría creer lo que fue la Avenida Caracas a mitad del siglo pasado y lo que llegó a ser a finales de los años 1990, incluso con la intervención de TransMilenio. Sin embargo, en Bogotá se consolidó el turismo, la cultura y se hicieron renovaciones urbanas notables e inspiradoras como el eje ambiental de la Avenida Jiménez, la biblioteca Virgilio Barco o el Parque del Tercer Milenio. Sede de universidades de primer nivel, de grandes empresas y hasta de restaurantes que no tienen mucho que envidiarle a sus pares madrileños o de cualquier gran urbe hispanoamericana. Bogotá, en medio de sus contrastes y retos, ha prevalecido.

Y aunque la pugnacidad del debate político ha capturado nuestra capacidad de reconocer avances, llevándonos a un estruendoso negacionismo de cualquier progreso, hoy Bogotá es una ciudad ejemplar. Y lo es porque, a diferencia de lo que pasa en Cali o en otras ciudades, ha sabido destrabar la visión de largo plazo y aislarla de los ciclos políticos que suelen imponer estrechez de miras. La Capital de Colombia dio unos pasos importantes cuando, a finales de los años 1990, empezó una de las estrategias de renovación urbana más importantes, con la transformación del viejo Cartucho en un parque urbano y con la construcción de las primeras líneas del sistema TransMilenio.

Y, casi 30 años después, Bogotá dio el paso más importante de su historia: construir la primera línea del Metro y corregir el error histórico de dilatar su realización. Los bogotanos, a pesar de la mezquindad inherente a la pugnacidad política, reconocieron que el mejor metro es el que se hace y emprendieron la responsabilidad histórica de dotar a la Capital de un sistema de transporte multimodal, con la espina dorsal en la primera línea y en las futuras líneas 2 y 3, sin renunciar a hacer más troncales de TransMilenio. Adicional a ello, la región metropolitana construye la primera línea del tren de cercanías de Occidente y camina hacia el desarrollo de la línea norte. A la vuelta de una década, las decisiones que tomó Bogotá dejarán como legado el mejor sistema de transporte público de Colombia.

De la Bogotá caótica de los años ochenta a la Bogotá en obra de hoy, que muchos no reconocen o se niegan a reconocer, hay una serie de lecciones que debemos aprender y tomar en otras ciudades. Quizás la lección más importante es que las grandes transformaciones solo son posibles cuando se dejan de ver como una bandera de un alcalde o de un partido político y se convierten en causas de, por y para la ciudad. Las grandes obras de transporte y desarrollo urbano que hacen en la ciudad más grande de Colombia han sido desarrolladas por alcaldes de todos los espectros de la política. Y aunque el debate sobre si la primera línea debía ser elevada o subterránea parecía ser una ruptura en esa visión de largo plazo, nunca esa discusión bizantina fue más fuerte que la determinación de desarrollarla.

Ahora bien, Bogotá tiene unos frentes donde aún debe tomar decisiones de largo plazo, como en el caso de la seguridad y del deterioro ambiental. Sin embargo, en la toma de otras decisiones lo ha hecho bien y ese desarrollo en infraestructura es un ejemplo nacional de cómo, incluso con las contradicciones propias de la política, las soluciones reales y de largo plazo deben ser una hoja de ruta a la cual se atemperen los actores políticos. Bogotá tiene una oportunidad de oro de mostrarle a Colombia y al mundo ese resurgir, señalando lo bueno, corrigiendo lo malo y poniendo en el centro de la discusión no a quién tiene la razón sino las soluciones que esperan sus habitantes para mejorar su calidad de vida. Ya lo está haciendo y eso es ejemplar.

La hora del Suroccidente colombiano

La semana anterior, el liderazgo regional le presentó a los candidatos presidenciales una serie de prioridades de inversión para el Valle del Cauca, que requieren urgentemente del concurso del Gobierno Nacional para hacerse realidad. Dentro de esas propuestas está el Tren de Cercanías, el Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón o el sistema de acueducto de Buenaventura, aspiraciones de vieja data que no se ha logrado materializar aún por distintos retos fiscales o políticos. Y a pesar de la reacción desconcertante del oficialismo, son prioridades en las que se debe insistir porque no hay forma de que sean realidad sin un apoyo decidido del Gobierno Nacional, sea liderado por quien sea liderado.

Más allá de los distintos proyectos presentados, el asunto esconde un concepto más fuerte que debería unir a los habitantes y al liderazgo regional en departamentos como Valle, Cauca y Nariño: es la hora del Suroccidente colombiano, donde está el tercer mercado más importante del país y se aporta 10 de cada 100 pesos del Producto Interior Bruto de Colombia, además de tener el mayor puerto sobre el Pacífico y la economía más diversificada del conjunto nacional. Y digo que es la hora, porque ya es el momento de superar los obstáculos que impiden que la región avance al ritmo esperado.

A pesar de sus condiciones estructurales, es la zona de mayor violencia y una de las de mayor pobreza en el país. En el suroccidente están las mayores economías ilegales, basadas en la producción de la agroindustria de la cocaína y de la minería ilegal, con todos los fenómenos que se derivan de ellas y que se ven reflejados en problemas de orden público y convivencia. No es menos que paradójico que Cali pueda tener tres de las mejores clínicas de Colombia, pero también sea la capital que más homicidios tiene en el país en los últimos 30 años. Tampoco es congruente que a escasos 25 minutos de uno de los barrios más costosos de Colombia - Ciudad Jardín-, haya cultivos de coca custodiados por organizaciones armadas con alcance trasnacional. Esas asimetrías hablan de un reto sin enfrentar con contundencia.

Tampoco es coherente que Buenaventura le produzca al país de cinco billones de pesos en impuestos al año por su actividad portuaria, pero tenga a más de la mitad de su población en la pobreza y la ciudad no cuente con alcantarillado. Tampoco parece lógico que una de las zonas más biodiversas del mundo, donde se encuentran municipios como Guapi o Timbiquí, con gran abundancia de agua, esté bajo control de grupos armados organizados que imponen su ley ante la ausencia del Estado y la precariedad de sus mercados. 

Si Colombia quiere aprovechar las ventajas de la reserva de biodiversidad que representa el Suroccidente, de la sofisticación que tiene un mercado como el de Cali o de la presencia del Oceano Pacífico, es momento de que exista un consenso nacional sobre la importancia de volver los ojos a la región y aceptar que es su hora. Las capacidades institucionales de los gobiernos territoriales no alcanzarán para acelerar el recorrido hacia el desarrollo que debe recorrerse para cerrar brechas y aumentar el potencial del Suroccidente. No debe verse como una escurrida del bulto de los alcaldes y gobernadores sino como una necesaria participación del Gobierno Nacional próximo en la financiación de proyectos que ampliarán la capacidad instalada regional y mejorarán la calida de vida de más de ocho millones de colombianos que viven en el corredor entre Rumichaca y el norte del Valle.

Sin mezquindades, es la hora del Suroccidente colombiano.

El otoño del consenso

La Constitución Política de Colombia, que pronto cumplirá 36 años de existencia, surgió como un gran consenso de aquellas reformas y ajustes institucionales para equilibrar los poderes del Estado y brindar un marco más amplios de derechos a la ciudadanía. En relación con la carta magna de 1886, esta tuvo un corte más liberal con enfoques más heterodoxos en lo social. En síntesis, la Constitución de 1991 fue la materialización de un consenso que, con sus luces y sombras, permitió que Colombia ajustara sus cargas para avanzar en estas casi cuatro décadas como no había avanzado en el siglo anterior. En ese escenario, uno de los grandes hitos de la Carta Política fue la consolidación del diseño institucional del Banco de la República y de la política monetaria colombiana. 

El modelo colombiano de banco central y de política monetaria ha demostrado ser de gran éxito. Anclar al Banco de la República en un objetivo fundamental como proteger la estabilidad monetaria y el poder adquisitivo de la moneda, a través de herramientas de política como la inflación objetivo y la tasa de interés de intervención, ha permitido que Colombia no viva episodios de hiperinflaciones ni de pérdidas dramáticas de poder adquisitivo de la moneda. De hecho, en casi 40 años de la Constitución de 1991, la economía colombiana ha gozado de una relativa mayor estabilidad que sus vecinos: la política monetaria y el Banco de la República han cumplido con su objetivo constitucional.

El debate que ha surgido alrededor de la decisión de subir las tasas de intervención ha disparado las alarmas. El Banco y su Junta Directiva han advertido que las presiones inflacionarias se mantienen y que la economía colombiana se mantiene aún por fuera de la inflación objetivo. Y eso es cierto: si bien hay reducciones importantes en el índice de precios, aún este se encuentra por encima de lo planteado por el Banco y su deber constitucional es actuar para enfriar la economía y que la inflación efectiva converja con la inflación objetivo. Desde sectores del Gobierno y de la izquierda se ha cuestionado que la Junta Directiva no coordine su política monetaria con la política económica general. En ese sentido, cabe el debate pero, lo que es cierto, es que cuando el Gobierno Nacional decide mantener unos elevados niveles de endeudamiento y de gasto, lo consecuente es que la política monetaria sirva para frenar los efectos que trae esa decisión de política fiscal. Contra la lógica oficial, que suban los intereses en un contexto de alto endeudamiento público es una señal de coordinación de política económica.

Por otro lado, lo que se debe evitar es la deslegitimación del Banco de la República. Aunque existan desacuerdos e, incluso, haya sectores que sugieran que la autonomía e independencia del banco central debe limitarse, mientras esté vigente la Constitución de 1991, es indispensable acatar las medidas de la Junta Directiva y propender por el respeto entre las instituciones del Estado. No obstante, debe quedar algo claro: abrir la posibilidad de que se cambie la Constitución y que se mine la autonomía del Banco de la República puede significar, con una alta probabilidad, que Colombia conozca después de mucho tiempo lo que implica el gasto público inflacionario y sus efectos nefastos en el poder adquisitivo de la moneda, lo que repercutirá en mayor pobreza y vulnerabilidad en la población.

Lo que más me preocupa de estos tiempos es que vivimos un otoño del consenso, donde lo elemental que acordamos en 1991 se está diluyendo mientras el negacionismo de avances sociales y económicos crece contra toda evidencia. En democracia, está bien que existan voces que cuestionen las decisiones del Banco de la República, así como está bien cuestionar al Gobierno. Pero el ejercicio de oposición no puede conducir a la deslegitimación del contradictor, porque de esa espiral de descrédito solo quedará una confianza ciudadana deteriorada y un inevitable camino hacia la pugna crónica que solo dejará como resultados desolación, miseria y una economía en riesgo. Lo que funciona no se debe cambiar. 

Caminos de hierro

Colombia debe volver a mirar con seriedad el uso del ferrocarril, como uno de los sistemas más eficientes para movilizar carga y pasajeros. Esta es una verdad de perogruyo, pero toca reiterarla ante la necesidad de acelerar la marcha alrededor del desarrollo del sistema ferroviario en Colombia, que se dejó languidecer en los últimos 30 años. Y aunque se han hecho esfuerzos como la alianza público privada que rehabilitó el tren entre La Dorada y el norte del país, son esfuerzos insuficientes. El país debe avanzar hacia una red férrea que permita movilizar más carga, mover pasajeros y aprovechar las eficiencias propias de estos sistemas de transporte. 

Rehabilitar los viejos trazados no es la salida que permita que los trenes operen de forma sostenida. El caso del Ferrocarril del Pacífico, con sus sucesivas concesiones, así lo demuestra: hay que revisar trazados y la tecnología de construcción y operación para garantizar que sean sistemas duraderos en el tiempo, de lo contrario seguirán siendo sistemas poco rentables que requieren gran inversión inicial pero que llegan con dificultad al punto de equilibrio. Siguiendo con ese ejemplo, una línea que una a Buenaventura con el resto del país tendrá que contemplar viaductos, puentes y variantes que eviten el paso obligado por Yumbo y Cali. Hoy el trazado es, en esencia, el mismo que concibió el ingeniero Cisneros a finales del siglo XIX. 

Los trenes en Colombia, además, deben tener un ente gestor nacional al estilo de RENFE y ADIF de España o de la SNCF de Francia, que permita estandarizar el servicio, administrar el material rodante y la operación y gestionar la infraestructura. Es difícil que el país avance en la recuperación del transporte ferroviario sin tener un sistema de administración, gestión y desarrollo. A futuro, quizás la Agencia Nacional de Infraestructura deba escindirse para dotar al Estado colombiano de una división de administración de infraestructura ferroviaria que se encargue de la gestión de las vías, talleres, estaciones y demás edificaciones del sistema.

El sistema de trenes en Colombia debe recuperar la capacidad de movilizar pasajeros y de conectar los principales centros poblados del país. Además de los sistemas de trenes urbanos y suburbanos, debe existir servicios de media y larga distancia que conecten a las grandes capitales entre ellas y presten servicio entre los municipios intermedios. Por ejemplo, no debería ser alocado pensar en una línea que una a Montería con Ríohacha, cubriendo a las capitales de la Costa Caribe o que una a Cali con las ciudades del Eje Cafetero. En América existen ejemplos que, con sus más y sus menos, dibujan la senda como lo es el caso del Tren Maya de México. 

Colombia tiene que construir un acuerdo que permita recuperar el sistema de transporte ferroviario como una opción real, tal como lo ha venido haciendo México, Chile y como ha tratado de mantenerlo Argentina. Esta determinación permitirá acelerar el desarrollo nacional, consolidar la integración territorial y hacer una apuesta por un transporte eficiente y ambientalmente más sostenible, que además le dará más opciones a los viajeros gracias a los conocidos efectos positivos de la competencia. Colombia tiene que seguir los caminos de hierro.