Guerra del centavo

Quizás los mayores de 30 recordamos un poco lo que implicaba usar el transporte público en ciudades como Bogotá o Cali: un enjambre de buses de colores, con rutas complejas y extensas, que usaban las vías sin aportar para su mantenimiento, paraban en la mitad de la vía, generalmente superaban los 10 años de servicio y peleaban intensamente por los pasajeros. Pero lo que quizás no recordemos o sepamos es que se trataba de cientos de empresas que operaban como afiliadoras de buses. Es decir, a ellas se les concedía el permiso de unas rutas y afiliaban a dueños de buses para explotarlas comercialmente. Las empresas no eran dueñas de los buses, solo afiliadoras y poseedoras de un permiso de la autoridad de tránsito local para circular en una ruta definida.

Con la llegada del Metro de Medellín surge la inquietud de dotar a las principales ciudades colombianas de sistemas integrados de transporte masivo, donde el protagonista no sería un bus para 15 pasajeros sino vehículos que moverían cientos de pasajeros por recorrido. Menos vehículos, más pasajeros. Sin embargo, ese afán surgido a finales de los años 1990 coincide con una honda crisis económica que contrae el PIB en Colombia a niveles inéditos y sepulta la capacidad de financiar grandes proyectos de movilidad como los metros. Así las cosas, se engabetan las posiblidades de metros subterráneos en Cali y en Bogotá.

Sin embargo, inspirados en experiencias exitosas, surgen las alternativas de los buses de tránsito rápido como TransMilenio y el MIO, que se vuelven rápidamente la espina dorsal del transporte público en dos de las principales ciudades de Colombia. Buses que van por su propia calzada, infraestructura exclusiva, empresas que asumen los riesgos financieros y un ente gestor del sistema que se encarga de garantizar que preste un servicio al usuario en condiciones aceptables. El modelo financiero, además, partía del hecho de que los sistemas serían autosostenibles, es decir, que se pagarían solo con la venta de sus servicios de transporte.

Pero las proyecciones fallaron y la realidad se impuso: los sistemas no eran autosostenibles, pero varias empresas - muchas de ellas de extransportadores tradicionales- habían ya asumido los riesgos financieros y se desequilibraron los contratos de concesión. Imaginemos lo siguiente: usted es dueño de un bus de pasajeros pero llega una propuesta del Estado de que a cambio de sacarlo de circulación, usted recibirá una remuneración a perpetuidad derivado de un negocio. Pero al cabo de unos años, el negocio deja de girarle su ganancia y usted se ve en el escenario de estar sin su bus y sin ganancias. Como es natural, es probable que usted alegue que lo incitaron a asumir un negocio con una promesa pero que, al final de cuentas, no se cumplió.

Ahora pensemos que esta fue la regla por montones, donde los sistemas fracasaron en sus modelos de autosostenibilidad. La demanda de viajes fue menor a la proyectada, la construcción de infraestructura exclusiva no marchó al ritmo necesario y los costos fueron crecientes. No es lo mismo mantener un sistema de recaudo, empleados en estaciones, personal de aseo y mantenimiento, conductores con vinculación laboral formal, seguridad, repuestos de buses articulados, entre otros. Ante un escenario de ingresos menores a los costos, se vio necesario cambiar la legislación para permitir que, con recursos públicos, se financie la operación.

Hoy, muchos agitadores de oficio hablan de que el 90% o 95% de los ingresos van a los operadores de los sistemas, muy seguramente confundiendo ingresos con ganancias. Desde luego que los ingresos van en su mayoría a quienes operan el sistema porque son ellos quien pagan los salarios, asumen el mantenimiento y enfrentan los costos. Dado que son sistemas deficitarios, no hay forma de que quede ganancia y las cifras que dicen que algunos privados han obtenido ganancias de hasta el 241% no tienen, hasta el momento, un sustento real. Pero, la realidad, es que sin los aportes públicos los sistemas de transporte masivo en Colombia habrían desaparecido, impactando con especial severidad a los usuarios de menores ingresos.

La mala estructuración financiera de estos negocios hoy son un lastre que no se va a quitar con discursos de indignación crónica. Esto requerirá, querámoslo o no, que el Estado desembolse recursos y estabilice el sistema. Posiblemente, también, sea necesario tomar algunas decisiones más duras como la liquidación de algunos entes gestores para mitigar los riesgos jurídicos y financieros. Pero, en cualquier caso, pretender que no suban los precios de los pasajes o que los gobiernos no subsidien la operación es ingenuo y suena muy bien para campañas políticas, pero, nuevamente, esas frases categóricas no se llevan bien con la realidad. Colombia debe encontrar salidas jurídicas y financieras para salvar sus sistemas, ponerse al día con la construcción de otros modos de transporte como el metro y evitar el regreso de la guerra del centavo.