Compromiso con el Valle

En la recta final de las elecciones del Congreso y con la campaña presidencial a punto de iniciar su etapa final y definitiva, la ausencia de temas duros para la sociedad colombiana parece ser la regla. Los candidatos se han dedicado a hablar o bien del presidente Petro o bien de los alcaldes, con un uso extensivo del SECOP, pero la agenda que pretenden posicionar desde el segundo semestre de 2026, cuando hayan asumido los cargos a los que aspiran, aún sigue sin verse con claridad. Desafíos como el orden público en algunas zonas del país, la infraestructura, el manejo fiscal y el deterioro del sistema de salud no parecen ser discusiones centrales.

En el caso del Valle del Cauca, existe una serie de desafíos que requieren el compromiso del próximo gobierno y de la bancada regional en el Congreso de la República. Hoy me gustaría dejar esbosados algunos retos que, estoy seguro, quisiéramos los vallecaucanos que se pongan sobre la mesa y comprometa a los próximos elegidos, independientemente de los partidos políticos a los que pertenezcan:

En primer lugar, indudablemente el próximo Gobierno debe entender el afán de apagar el incendio que representan los grupos armados organizados en el suroccidente colombiano, en particular en ese corredor montañoso conectado con la Costa del Pacífico que va desde el sur del Departamento del Cauca hasta el sur del Valle. Estos grupos suponen una de las mayores amenazas contra la seguridad regional y nacional e imponen una especie de efecto viento de cola que golpea a Cali y al sistema de ciudades del Valle del Cauca como Buga, Tuluá y Cartago. 

En segundo lugar, hay un asunto que no admite mayor dilación y es refrendar y materializar el compromiso del Gobierno Nacional que viene - independientemente de quién gane- con el Tren de Cercanías. Sin falsas disyuntivas como las que planteó el saliente presidente Petro, sino con determinación real de entregar los recursos para la línea 1 Cali- Jamundí y para los estudios avanzados y la factibilidad de las líneas restantes. Sin falta, esto debe ser un acuerdo de la próxima bancada regional en el Congreso, donde esperamos que se actúe con madurez y sentido de responsabilidad. 

En tercer lugar, se debe formular un plan maestro para el Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón, para que se consolide como la puerta del Suroccidente colombiano. Esto implica concesionarlo, para garantizar que se inyecten los recursos para una nueva terminal nacional, mejor tecnología, ampliar su capacidad de carga y pasajeros y proyectar una segunda pista. Cali y la región no pueden darse el lujo de quedarse atrás en infraestructura aeroportuaria. 

Podría citar más compromisos pendientes, como el dragado del puerto de Buenaventura, pavimentación de vías secundarias y terciarias o más recursos para la infraestructura de salud y de educación, además del estímulo necesario a la construcción de vivienda. El Valle debe recibir aún más con respecto a lo que aporta al PIB del país y ser atendido con sentido de prioridad: está enclavado en una zona de gran complejidad social, con grandes rezagos de desarrollo y con un potencial enorme derivado de ser el andén Pacífico de Colombia.

En ese sentido, entrego mi confianza en que Juan Fernando Reyes Kuri, desde el Senado de la República, podrá ser una voz altamente influyente y sensata para ayudar a impulsar una agenda de competitividad, crecimiento y desarrollo para el Valle del Cauca y el suroccidente colombiano. 

Guerra del centavo

Quizás los mayores de 30 recordamos un poco lo que implicaba usar el transporte público en ciudades como Bogotá o Cali: un enjambre de buses de colores, con rutas complejas y extensas, que usaban las vías sin aportar para su mantenimiento, paraban en la mitad de la vía, generalmente superaban los 10 años de servicio y peleaban intensamente por los pasajeros. Pero lo que quizás no recordemos o sepamos es que se trataba de cientos de empresas que operaban como afiliadoras de buses. Es decir, a ellas se les concedía el permiso de unas rutas y afiliaban a dueños de buses para explotarlas comercialmente. Las empresas no eran dueñas de los buses, solo afiliadoras y poseedoras de un permiso de la autoridad de tránsito local para circular en una ruta definida.

Con la llegada del Metro de Medellín surge la inquietud de dotar a las principales ciudades colombianas de sistemas integrados de transporte masivo, donde el protagonista no sería un bus para 15 pasajeros sino vehículos que moverían cientos de pasajeros por recorrido. Menos vehículos, más pasajeros. Sin embargo, ese afán surgido a finales de los años 1990 coincide con una honda crisis económica que contrae el PIB en Colombia a niveles inéditos y sepulta la capacidad de financiar grandes proyectos de movilidad como los metros. Así las cosas, se engabetan las posiblidades de metros subterráneos en Cali y en Bogotá.

Sin embargo, inspirados en experiencias exitosas, surgen las alternativas de los buses de tránsito rápido como TransMilenio y el MIO, que se vuelven rápidamente la espina dorsal del transporte público en dos de las principales ciudades de Colombia. Buses que van por su propia calzada, infraestructura exclusiva, empresas que asumen los riesgos financieros y un ente gestor del sistema que se encarga de garantizar que preste un servicio al usuario en condiciones aceptables. El modelo financiero, además, partía del hecho de que los sistemas serían autosostenibles, es decir, que se pagarían solo con la venta de sus servicios de transporte.

Pero las proyecciones fallaron y la realidad se impuso: los sistemas no eran autosostenibles, pero varias empresas - muchas de ellas de extransportadores tradicionales- habían ya asumido los riesgos financieros y se desequilibraron los contratos de concesión. Imaginemos lo siguiente: usted es dueño de un bus de pasajeros pero llega una propuesta del Estado de que a cambio de sacarlo de circulación, usted recibirá una remuneración a perpetuidad derivado de un negocio. Pero al cabo de unos años, el negocio deja de girarle su ganancia y usted se ve en el escenario de estar sin su bus y sin ganancias. Como es natural, es probable que usted alegue que lo incitaron a asumir un negocio con una promesa pero que, al final de cuentas, no se cumplió.

Ahora pensemos que esta fue la regla por montones, donde los sistemas fracasaron en sus modelos de autosostenibilidad. La demanda de viajes fue menor a la proyectada, la construcción de infraestructura exclusiva no marchó al ritmo necesario y los costos fueron crecientes. No es lo mismo mantener un sistema de recaudo, empleados en estaciones, personal de aseo y mantenimiento, conductores con vinculación laboral formal, seguridad, repuestos de buses articulados, entre otros. Ante un escenario de ingresos menores a los costos, se vio necesario cambiar la legislación para permitir que, con recursos públicos, se financie la operación.

Hoy, muchos agitadores de oficio hablan de que el 90% o 95% de los ingresos van a los operadores de los sistemas, muy seguramente confundiendo ingresos con ganancias. Desde luego que los ingresos van en su mayoría a quienes operan el sistema porque son ellos quien pagan los salarios, asumen el mantenimiento y enfrentan los costos. Dado que son sistemas deficitarios, no hay forma de que quede ganancia y las cifras que dicen que algunos privados han obtenido ganancias de hasta el 241% no tienen, hasta el momento, un sustento real. Pero, la realidad, es que sin los aportes públicos los sistemas de transporte masivo en Colombia habrían desaparecido, impactando con especial severidad a los usuarios de menores ingresos.

La mala estructuración financiera de estos negocios hoy son un lastre que no se va a quitar con discursos de indignación crónica. Esto requerirá, querámoslo o no, que el Estado desembolse recursos y estabilice el sistema. Posiblemente, también, sea necesario tomar algunas decisiones más duras como la liquidación de algunos entes gestores para mitigar los riesgos jurídicos y financieros. Pero, en cualquier caso, pretender que no suban los precios de los pasajes o que los gobiernos no subsidien la operación es ingenuo y suena muy bien para campañas políticas, pero, nuevamente, esas frases categóricas no se llevan bien con la realidad. Colombia debe encontrar salidas jurídicas y financieras para salvar sus sistemas, ponerse al día con la construcción de otros modos de transporte como el metro y evitar el regreso de la guerra del centavo.

Mínimo debate

Si el debate del salario mínimo fuese ético, no habría duda de que el Gobierno Nacional tiene toda la razón: nadie se opone a que un trabajador gane más y que, por esa vía, su familia tenga mejor calidad de vida. Incrementar ingresos, mejorar bienestar. Y lo mejor, por decreto, ¿qué podría salir mal? Desde la ética, si se quiere denominar así, esta decisión no merece ninguna crítica. El asunto, realmente, es que esta decisión no es ética. O al menor no lo es totalmente. Es económica y, por tanto, está fuertemente ligada con la conducta de los individuos y de los distintos actores económicos. Y allí el escenario es diferente, porque nos pone en un escenario más de lo posible que de lo deseable.

Así que la primera consideración que propongo es darle a la ética su proporción justa en esta discusión, porque la sola buena intención no puede absorber los distintos efectos de una decisión económica. En esencia, al establecer el monto del salario mínimo lo que se hace es fijar un precio que, además, sirve de referencia para fijar otros precios en el mercado que están indexados o determinados por los aumentos de tal salario. Esto resulta normal ante la incapacidad de que un precio, como el de la vivienda de interés social, pueda introducir todas las variaciones del mercado. No obstante, los precios no son estáticos y crecen periódicamente, pero para el caso de la vivienda se le establece un tope a partir del mínimo vigente. Eso es verdad de Perogruyo.

El Gobierno Nacional decidió fijar un salario mínimo varios puntos por encima del Índice de Precios al Consumidor, beneficio que es difícil de controvertir desde un plano ético y de fervor popular. Sin embargo, inevitablemente habrá bienes y servicios, así como contribuciones a la seguridad social y multas de tránsito, que crecerán en la misma proporción que el salario. Y eso no es atacar el salario mínimo, aunque sea una narrativa muy sensual para ondear en tiempos electorales, sino que es un fenómeno económico que ocurre todos los años, ¿por qué habría de cambiar este año? De alguna u otra forma, habrá presiones en los precios y van a subir.

Los precios son sistemas de información. Cada precio lleva consigo información de costos, pero también reaccionan a movimientos en la oferta y la demanda. Si, por ejemplo, el argumento del Gobierno de subir el salario en un 23,7% para estimular la demanda agregada es correcto -habrá que medirlo-, es también previsible que suban los precios. Es un principio económico que no ha demostrado sus fallas a lo largo de la historia: cuando la gente tiene más poder de compra, los precios suben ante una realidad ineludible de bienes finitos o limitados. Pensemos en la cadena de valor de la leche: que crezca el consumo no quiere decir que hay más vacas dando leche, así que el precio final se elevará en un contexto de existencias limitadas de leche. 

La teoría de valor trabajo hace rato fue desechada, aunque se usa mucho en estos días para sustentar la bizantina tensión entre empresarios y trabajadores. Realmente, los precios son un complejo sistema de información que absorbe los costos y la interacción de la oferta y de la demanda. Por ejemplo, el precio final del pan tiene en cuenta los costos asociados a ingredientes, equipos, arriendos, mantenimiento de máquinas, pago de salarios y hasta los costos de transacción como el transporte o la distribución, pero también reaccionan al consumo de pan por parte de los consumidores. Basta que una de esas variables se mueva y el precio se va a resentir. Ahora bien, hay estructuras de costos que pueden moverse para evitar que los precios suban o al menos que suban tanto: se puede cambiar algunos ingredientes por otros, se puede reducir algunos costos de producción, pero siempre contemplando el margen de ganancia. Claro, no todos los precios deberían subir en un 23% (de hecho no ha sido así, el transporte ha subido sus tarifas en un promedio del 10%).

El Gobierno está abriendo un frente de discusión muy riesgoso cuando pretende dejar alojado en el plano de la ética una decisión económica. Es difícil oponerse a que los trabajadores ganen más, pero no por decretarlo se va a controlar todos los efectos que puede traer un aumento del salario mínimo en una economía con una alta tasa de informalidad, con gran parte de sus trabajadores en el segmento de los cuenta propia y donde muchos precios de servicios o de contribuciones como los aportes a la seguridad social aumentan amarrados o indexados, según la jerga técnica. La defensa del salario mínimo puede acompañarse de frases hiperbólicas y categóricas, pero la experiencia termina por demostrar que esas frases no se la llevan bien con la realidad. Más bien, deberíamos estar contemplando cómo y qué bienes y servicios se desindexan del salario mínimo. 

El dilema del tranvía

Causó gran conmoción la noticia del fin del convenio entre el Gobierno Nacional y los privados que financian la Fundación Colfuturo. Tras varios años de servir de vehículo para acumular capital humano en un país ávido de crecer en mano de obra altamente cualificada, se le informó a los candidatos para la convocatoria de 2026 que esta no se haría en los tiempos acostumbrados y que se apalancaría únicamente con recursos privados, que representaban muy poco menos de la mitad del fondo de becas y créditos becas. Rápidamente, la ministra de Ciencias no se hizo esperar y apeló al viejo dilema del tranvía: había que sacrificar a unos para salvar a otros. Haciendo uso del lenguaje grandilocuente que caracteriza al actual Gobierno, el asunto se explicó desde una tensión de clases: no se podía seguir usando recursos públicos para financiar becas de los ricos.

A priori, sonaba tentador, ¿por qué se le daría recursos a personas que pueden pagar sus propios estudios de posgrado en universidades del exterior?, el asunto es que, aunque tentador, no era cierto. Seis de cada 10 pesos que se destinaron al fondo de Colfuturo, iban para los estratos 1, 2, 3 y 4. De hecho, si uno pudiera entender hacia dónde iban estos recursos, la mayoría los reciben estudiantes del estrato 4, que uno podría clasificar como clase media. Por supuesto, algunos estudiantes de los estratos 5 y 6 se financiaron con estos créditos beca. Es decir, el grueso de los recursos se fueron a personas de ingresos medios que, hay que decirlo, difícilmente iban a poder enfrentar los costos de formarse en el exterior. No había, por tanto, necesidad de sacrificarlo: basta con entender a la clase media colombiana para saber que necesitan al Estado para el cierre financiero de decisiones de inversión como la vivienda o la educación.

No vamos a discutir que los estudiantes de estratos 1 y 2 requieren apoyos específicos. Sin embargo, el espíritu de Colfuturo no era el del cierre de brechas sino el de la acumulación de capital humano, por tanto allí no existe el tal dilema que se plantea el Gobierno Nacional: debe haber esfuerzos para el cierre de brechas (como Ser Pilo Pago o ampliar los cupos en universidades estatales de alta calidad), pero también apostarle a la acumulación de capital humano en las clases medias. Insisto, según datos del Sistema de Seguridad Social, menos del 1% de los cotizantes lo hizo con ingresos mayores a 10 millones de pesos al mes. Es poco probable que Colfuturo, por tanto, haya llegado a financiar a estudiantes de familias con la capacidad de financiar su educación en el exterior sin apoyo estatal. 

El falso dilema que nos plantea el Gobierno Nacional parte de un principio cierto: los recursos son finitos, pero también de un sofisma según el cual la clase media no requiere de programas y fondos específicos. Esto es nadando y empujando la maleta, no era necesario aplicar un dilema moral como el del tranvía porque, simplemente, no había que sacrificar a nadie. Colfuturo o cualquier programa de financiación para el crecimiento del capital humano puede coexistir con programas que se dirijan a los segmentos poblacionales de menores ingresos. No tendría sentido, por ejemplo, que en su momento cuando se creó Ser Pilo Paga se hubiera tenido que quitar los recursos a Colfuturo, porque tenían objetivos diferentes. 

La decisión del Gobierno me recuerda al argumento que usó el presidente cuando decidió no firmar el convenio de cofinanciación del Tren de Cercanías del Valle del Cauca, diciendo que en lugar de un tren suburbano mejor se iba a apostar por un tren que uniera a Buenaventura con Yumbo y Poparán, un proyecto que no tiene los estudios avanzados y que no sabemos siquiera cuánto valdrá. Muy seguramente pasará que, a ocho meses de concluir el gobierno de los falsos dilemas, nos quedaremos sin lo uno y sin lo otro, olvidando que los recursos -aunque finitos- pueden enfocarse en esfuerzos diferentes. El Gobierno no tiene por qué abrazar la tesis cristiana de la opción preferencial por los pobres: tiene que crear instrumentos de política para todos los grupos poblacionales y con objetivos distintos. Reducir las brechas no riñe con aumentar el capital humano. 

Sin dignidad y sin tren

Con gran desconcierto, en el Valle del Cauca recibimos la noticia de que el Gobierno Nacional actual no comprometerá los recursos necesarios para financiar el Tren de Cercanías. Ninguna explicación logra darle sentido a una decisión tremendamente injusta con la tercera región más importante del país, que aporta 11 de cada 100 pesos del PIB colombiano, sino que profundiza el carácter cuestionable de una determinación que dejó sin la posibilidad de concretar un megaproyecto de movilidad sostenible en el cortísimo plazo. Para algunos, es consecuencia de la decisión de la gobernadora del Valle y del alcalde de Cali de controvertir algunas políticas del presidente Petro, lo cual deja en el terreno de la revancha política la decisión presidencial. En cualquier caso, es un efecto absurdo del extremo centralismo del Estado colombiano la sujeción de grandes proyectos de desarrollo a los desgastes de las relaciones políticas.

Sin embargo, el argumento que esgrimió el presidente Petro es que, dado que la bancada vallecaucana no acompañó la ley de financiamiento que presentó hace unos meses al Congreso, tuvo que escoger entre el Tren de Cercanías- TCV y el ferrocarril de Buenaventura a Yumbo y un ramal hasta Popayán. Desde luego, la alternativa que propone el presidente es fascinante, sin embargo, nos somete a una falsa disyuntiva porque no son proyectos rivales en ningún sentido. Pero más allá de eso, suponiendo una restricción profunda de recursos, induce a creer que hacer el TCV implicará no hacer el proyecto ferroviario del Pacífico y esto es una gran equivocación. La razón es sencilla: pone en la misma balanza un proyecto suficientemente madurado con uno que no tiene ni los análisis básicos ni mucho menos los avanzados. En pocas palabras, pone a competir un proyecto con costos, estudios, diseños y análisis financiero con un esquema básico. 

Lo anterior es fácilmente posible de cotejar: no existe ningún indicio de cómo podría hacerse ni de cuánto costaría una nueva línea entre Buenaventura y Yumbo, así como tampoco una línea entre Cali y Popayán, que dejó de funcionar hace medio siglo. En contraste, el TCV es un proyecto madurado, que tiene costos, diseños y estudios de demanda que permiten, previo compromiso de recursos, sacarlo a contratar en un horizonte no mayor a un año. Incluso, hay estudios que sugieren que el impacto de esta obra en su construcción y operación puede ser de 0,1% a 0,5% de crecimiento adicional del PIB del Valle del Cauca, lo que asegura un retorno considerable en el largo plazo. Nadie duda de que un ferrocarril entre Buenaventura y Yumbo puede generar un impacto incluso superior, pero sin un proyecto madurado eso solo queda en el terreno de la especulación. 

Lo curioso es que el presidente plantea esa discusión a escasos nueve meses de terminar su periodo de gobierno, lo que en la práctica implica desde ya que no dejará financiado el TCV pero, tampoco dejará madurado el proyecto ferroviario que argumenta es la razón por la cual no comprometerá este años recursos de vigencias futuras. Mientras tanto, Cali y Jamundí continúan constituyendo un área metropolitana de rápida expansión, desde donde se genera una décima parte del PIB de Colombia y donde el crecimiento de la demanda de vivienda sobrepasa la capacidad local de hacer provisión de infraestructura de transporte suficiente. Y ante ese escenario, la respuesta nacional ha sido negar la posibilidad de apoyar con urgencia una solución que solo con el esfuerzo fiscal del Alto Gobierno es posible apalancar. 

No dudamos que Buenaventura y el interior del país necesitan una conexión ferroviaria moderna. Pero, en un escenario de recursos finitos, el Gobierno Nacional puede impulsar este gran proyecto de infraestructura de la misma forma que sacó adelante la línea entre La Dorada y Chiriguaná, desarrollada mediante una Asociación Público- Privada. Y a pesar de que ya muchos han tratado de desinformar sobre el alcance de las APP, este mecanismo permitiría que a futuro el Estado garantice con apoyo privado el desarrollo de corredores estratégicos como los planteados para el Pacífico y el Cauca, mientras que con la Ley de Metros se logra financiar una obra como el Tren de Cercanías del Valle del Cauca.

De momento, debemos aceptar que nos dejaron sin dignidad y sin Tren. Pero, como decían en Chile en 1989, ¡la alegría ya viene! Pronto cesará la horrible noche.

Los motores de Eder

Se va completando el segundo año de Alejandro Eder al frente de la Alcaldía de Cali y van llegando los primeros balances. Por supuesto, escribo esto sin desconocer mi sesgo por hacer parte de su staff, sin embargo tampoco voy a negarme el derecho de contar lo que creo que se ha logrado en este primer tramo de gobierno. Por el diseño institucional propio de los gobiernos locales en Colombia, los primeros dos años suelen ser de planeación: el gobierno de Armitage vio el despegue de sus obras viales y de infraestructura educativa entre su segundo y tercer año, así como el gobierno del exalcalde Ospina logró empezar sus apuestas de grandes parques terminada la pandemia, en 2022. Esto no tiene otra explicación diferente a que las grandes obras impronta de cada gobierno se conciben en el primer año, se estructuran y financian en el segundo y arrancan en el tercero. Por supuesto, el gobierno de Eder no es la excepción en esto.

Pero, entonces, ¿qué viene para el tercer y cuarto año de Eder? Cabe destacar que en diciembre de 2025 y los primeros meses de 2026, se estará entregando la Ruta de la Salsa del Barrio Obrero en su fase I, la primera obra de renovación urbana que se hace fuera de los planes parciales del centro. Junto a eso, se alcanzará un número cercano a los 200 kilómetros de vías reparadas; vale la pena mencionar que entre 2024 y 2025 se adelantaron trabajos en centros de salud como las IPS de Cañaveralejo, Siloé y Polvorines con inversiones en infraestructura y se reactivaron las obras en instituciones educativas financiadas entre la Nación y el Distrito, que llevaban casi una década estancadas. El año 2026 llega con estas y otras obras como 12 parques barriales renovados y tres nuevos parques en la ladera de Cali (El Palo, El Filo y la Arboleda), que se sumarán a las contempladas en el plan Invertir para Crecer.

El año 2026 vendrá con el desarrollo de proyectos como las nuevas IPS de Terrón Colorado, la IPS especializada en la atención al cáncer de mama y la IPS Antonio Nariño, que marcarán la mayor inversión en infraestructura pública de salud en la última década; en esa misma vía, arrancarán obras de infraestructura educativa, como la recuperación de dos bloques de la institución educativa Santa Librada. A eso se suma la financiación que le corresponde a Cali de la segunda calzada de la Avenida Cañasgordas, los casi seis kilómetros de la Vuelta de Occidente y otras obras de renovación como la Alameda de la Avenida Roosevelt, así como trabajos de mejoramiento barriales en polideportivos y unidades recreativas. Además de la segunda fase de la Ruta de la Salsa del Barrio Obrero.

Al finalizar el año 2026, además, empezarán los procesos para el desarrollo de obras como la renovación de la Plaza de Cayzedo, la galería La Alameda, el Bulevar del Canal Figueroa, el Puente de Chipichape, la segunda calzada de la extensión de la Avenida Ciudad de Cali -en la zona de expansión- y otros proyectos que beneficiarán la movilidad peatonal, la renovación y la recuperación del espacio público. Además, se dejaron los recursos garantizados para el aporte que debe hacer Cali al Tren de Cercanías, la mayor obra de infraestructura en la historia reciente de la región.

¿Retos? Muchos, pero ya hay ejecuciones importantes y, siguiendo con los plazos habituales que se toman los gobiernos locales, la Administración Eder tiene en planes adelantar grandes obras que van en línea con la necesidad de renovación, mejoramiento del paisaje urbano y de consolidación de la movilidad peatonal como el eje de la política urbana. Estos proyectos son motores que, además, generan impactos económicos positivos a través del fortalecimiento de los encadenamientos productivos, de la generación de empleo y del impulso de empleos inducidos al cambiar las dinámicas de sectores como el Barrio Obrero, el Bulevar Figueroa o la nueva Plaza de Cayzedo.

Por supuesto, hay afanes como la movilidad y la inseguridad que requieren toda la atención, mayores esfuerzos y más recursos. Cali tiene una cantidad aún enorme de problemas que tardarán en sanar, pero que exigen mayor efectividad y contundencia. El reto está en reconstruir la confianza y mejorar la percepción. Sin embargo, hay unos motores en marcha que le darán a Cali un nuevo aire. Ese es el propósito.

Sobra demagogia

Durante casi 30 años, incluso un poco más, Cali ha sido una de las capitales más violentas del país. Con el auge del fenómeno del narcotráfico en los años 1980 y 1990, la apacible urbe de los Juegos Panamericanos se convirtió en la ciudad más violenta de Colombia y en un mal referente del país ante el mundo. Con más de 2000 homicidios al año y una tasa de homicidios que podía llegar a las 122 muertes violentas por cada 100.000 habitantes, la capital del Valle del Cauca lideraba el escalafón del crimen en América Latina. Entre los finales de los años 1990 y comienzo del siglo XXI, ciudades como Medellín fueron reduciendo a pasos acelerados su tasa de homicidios y sus fenómenos del crimen, mientras Cali avanzaba a ritmo menor y se mantenía en lo alto de la tabla, situación impulsada por la llega del conflicto armado a las goteras de la ciudad. 

Hoy Cali enfrenta tasas de homicidios que duplican la tasa nacional, pero que son tres veces menores que las que tuvimos a mediados de los años 1990. Algo se ha hecho bien para reducir esa violencia homicida, aunque todavía falta mucho para que la capital vallecaucana salga definitivamente de esa espiral de criminalidad que, aunque con menor intensidad, sigue siendo el principal reto de política pública. No se trata de desconocer los avances, como tampoco de ignorar el tamaño del reto: en todo caso, debemos acordar que recuperar la seguridad y reducir la violencia a proporciones mínimas sigue siendo el principal desafío de la sociedad caleña de cara al futuro inmediato.

Hago este somero contexto porque, lamentablemente, en las vísperas de varios procesos electorales, ha emergido un discurso que sugiere que Cali enfrenta una crisis de seguridad. Por supuesto, uno espera que lejos de ser una opinión, existan datos que demuestren que enfrentamos un pico de violencia y crimen en particular que resulta generalizado. Y si bien los números de 2025 no son tan buenos como los números de 2024, con un incremento de alrededor de 15% de los homicidios en lo corrido del año, no hay evidencia de que este año vaya a ser particularmente violento o atípico. De hecho, cuando se miran las series estadísticas, el año en curso podría ser uno de los tres menos violentos en 30 años e, incluso, si la tendencia se mantiene podríamos estar frente a un segundo año consecutivo con menos de 1000 homicidios. 

Si a lo anterior le sumamos que hay reducciones notables en feminicidios, en hurtos a personas, hurtos a celulares o hurtos a comercios, no parece muy consecuente hablar de una crisis. Eso sí, mientras persistan fenómenos de ilegalidad en el corredor entre el sur del Cauca y el Pacífico, que incluye a municipios como Jamundí, Cali seguirá experimentando un reto más grande que otras capitales.

Pero insisto en algo: los buenos resultados no hablan de que estemos ya superando la maldición de la violencia y del crimen. Pero desconocerlos y tratar de implantar un mensaje equivocado que invoca una crisis que no existe, es demagógico. Mientras los videos de hurtos se viralizan, en la escena pública algunos se sostienen en avivar el miedo colectivo, que en el campo político puede funcionar pero que no describe la realidad y falta a la verdad, naturalmente. Es imposible hablar de crisis o de fracasos de política de seguridad si los datos alternativos que lo demuestran son débiles o, más aún, no existen. De hecho, hoy no hay datos que controviertan las cifras oficiales: en Cali hay menos muertes violentas hoy que en casi todos los últimos 30 años y, salvo opiniones que sugieren que no es así, no hay cifras que demuestren lo contrario. Como tampoco hay datos alternativos que demuestren que las reducciones en casi todos los hurtos no son ciertas.

¿Falta mucho por hacer? Claro que sí. Pero sobra demagogia, porque Cali no vive una crisis de seguridad, ni su política de seguridad es un fracaso.