Caminos de hierro

Colombia debe volver a mirar con seriedad el uso del ferrocarril, como uno de los sistemas más eficientes para movilizar carga y pasajeros. Esta es una verdad de perogruyo, pero toca reiterarla ante la necesidad de acelerar la marcha alrededor del desarrollo del sistema ferroviario en Colombia, que se dejó languidecer en los últimos 30 años. Y aunque se han hecho esfuerzos como la alianza público privada que rehabilitó el tren entre La Dorada y el norte del país, son esfuerzos insuficientes. El país debe avanzar hacia una red férrea que permita movilizar más carga, mover pasajeros y aprovechar las eficiencias propias de estos sistemas de transporte. 

Rehabilitar los viejos trazados no es la salida que permita que los trenes operen de forma sostenida. El caso del Ferrocarril del Pacífico, con sus sucesivas concesiones, así lo demuestra: hay que revisar trazados y la tecnología de construcción y operación para garantizar que sean sistemas duraderos en el tiempo, de lo contrario seguirán siendo sistemas poco rentables que requieren gran inversión inicial pero que llegan con dificultad al punto de equilibrio. Siguiendo con ese ejemplo, una línea que una a Buenaventura con el resto del país tendrá que contemplar viaductos, puentes y variantes que eviten el paso obligado por Yumbo y Cali. Hoy el trazado es, en esencia, el mismo que concibió el ingeniero Cisneros a finales del siglo XIX. 

Los trenes en Colombia, además, deben tener un ente gestor nacional al estilo de RENFE y ADIF de España o de la SNCF de Francia, que permita estandarizar el servicio, administrar el material rodante y la operación y gestionar la infraestructura. Es difícil que el país avance en la recuperación del transporte ferroviario sin tener un sistema de administración, gestión y desarrollo. A futuro, quizás la Agencia Nacional de Infraestructura deba escindirse para dotar al Estado colombiano de una división de administración de infraestructura ferroviaria que se encargue de la gestión de las vías, talleres, estaciones y demás edificaciones del sistema.

El sistema de trenes en Colombia debe recuperar la capacidad de movilizar pasajeros y de conectar los principales centros poblados del país. Además de los sistemas de trenes urbanos y suburbanos, debe existir servicios de media y larga distancia que conecten a las grandes capitales entre ellas y presten servicio entre los municipios intermedios. Por ejemplo, no debería ser alocado pensar en una línea que una a Montería con Ríohacha, cubriendo a las capitales de la Costa Caribe o que una a Cali con las ciudades del Eje Cafetero. En América existen ejemplos que, con sus más y sus menos, dibujan la senda como lo es el caso del Tren Maya de México. 

Colombia tiene que construir un acuerdo que permita recuperar el sistema de transporte ferroviario como una opción real, tal como lo ha venido haciendo México, Chile y como ha tratado de mantenerlo Argentina. Esta determinación permitirá acelerar el desarrollo nacional, consolidar la integración territorial y hacer una apuesta por un transporte eficiente y ambientalmente más sostenible, que además le dará más opciones a los viajeros gracias a los conocidos efectos positivos de la competencia. Colombia tiene que seguir los caminos de hierro.

La difícil elegancia del acuerdo

Luego del 8 de marzo, quedó una sensación de un no tan sutil regreso al bipartidismo. Por un lado, un Pacto Histórico -el movimiento que hoy mejor interpreta los sentimientos del electorado- fortalecido en grandes ciudades como Bogotá y Cali, con gran ascendencia en zonas como el Pacífico y el Suroccidente colombiano; por el otro, está el Centro Democrático con gran fuerza en el Valle de Aburrá, pero también con una fuerte presencia en la región Andina. Ambos partidos tuvieron notables crecimientos y representan, sin entrar en juicios éticos, a una parte considerable de la población colombiana. Sin embargo, quedan partidos tradicionales como el Liberal, el Conservador, la U y Cambio Radical que tienen una porción importante del electorado que, a todas luces, deben ser convidados a la mesa del acuerdo.

En el caso del Valle del Cauca, el Pacto Histórico se consolidó como la primera fuerza electoral. Un voto programático que respalda las tesis del actual gobierno, pero también un voto de protesta contra la clase política tradicional y contra las autoridades regionales, podríamos decirlo. No obstante, de los 13 escaños del Valle del Cauca en la Cámara de Representantes, siete corresponden a la oposición o a sectores críticos del Gobierno Nacional y a partidos tradicionales. Si bien el oficialismo ganó y se consolidó como la primera fuerza, es equivocado hablar de que goza de las mayorías decisorias. De hecho, hoy ningún movimiento o partido puede invocar la capacidad de decidir sin negociar con otros sectores políticos.

Pero, para llegar a acordar puntos esenciales -que básicamente deben tomar como punto de partida qué necesita la gente para mejorar su calidad de vida-, se requiere una profunda y honesta reflexión. No hago parte del Pacto ni soy afín a su ideario, pero sí creo que como parte de un sector crítico de la izquierda y del Gobierno actual me asiste la necesidad de meditar sobre lo ocurrido para entender lo que pasó el 8 de marzo en Colombia y, específicamente, en el Valle del Cauca. Quiero sugerir aquí tres cavilaciones que nos permitan entender un poco mejor lo ocurrido:

La primera, es que un grupo considerable de la gente en el Valle tiene un malestar hondo con el status quo que representan los otros sectores políticos; algo debería decirnos que el 40% del electorado caleño, por ejemplo, haya optado por el Pacto Histórico. Y es un malestar que, si lo miramos con detenimiento, tiene fundamento cuando revisan que la pobreza, la corrupción y la violencia siguen presentes en el escenario. El ciudadano no va a entrar a revisar si se ha reducido o no, simplemente quiere que se note un esfuerzo sincero por enfrentar esos flagelos y corregirlos. Nos viene bien la autocrítica para entender ese malestar. Lo social importa y hay que tratar de sentir lo que la piel del ciudadano crítico y molesto está sintiendo y percibiendo.

La segunda reflexión es que hay sectores de la sociedad colombiana y vallecaucana que, de todas maneras, se mantienen críticos al actual Gobierno y que, también, tienen un malestar. No deja de llamar la atención que, en Cali, la segunda fuerza sea el Centro Democrático y aún tengan arraigo en cerca del 15% del electorado, que se sube al 20% con Salvación Nacional. Y aunque la votación del PH es impresionante y asciende al 39% en Cámara y 40% en Senado, existe un bloque considerable de ciudadanos que optaron por partidos de oposición, partidos tradicionales o partidos moderados. Ignorar que la mayoría del electorado está disperso aleja cualquier principio de debate político sano.

Y, en tercer lugar, conviene entender que los partidos tradicionales siguen presentes. Aproximadamente el 23% de los electores decidieron votar por opciones que podemos considerar como propias de la política tradicional. Asumir que sin esas estructuras se puede construir consensos o gobernabilidad es una visión equivocada que puede acentuar una ruptura política. Para construir mayorías sociales y políticas hará falta sumar e, inevitablemente, eso implica convocar a uno de cada cinco votantes que eligieron las casas políticas tradicionales. 

¿Qué sigue? El mensaje que envió al país el alcalde de Bogotá, Carlos Fernando Galán, cuyo partido no obtuvo ningún resultado en la Capital es un buen ejemplo: convocar a las bancadas de congresistas electos y tratar de construir consensos sobre algunos temas fundamentales, partiendo del principio que también habrá temas que serán causa de alejamiento. Y en esencia, esa es la reflexión final:

El consenso no suprime el debate y cada bloque tendrá el derecho democrático a impulsar su agenda, así como otros tendrán el derecho a oponerse. Sin embargo, la pugnacidad en el debate político sirve para generar interacciones en redes y mover emociones en campaña, pero rara vez permite que se conduzca a resultados materiales en la calidad de vida de los ciudadanos. Hoy no hay victorias aplastantes ni mayorías amplias. Lo que esperamos es que se logre la difícil elegancia del acuerdo. Por el bien general, que así sea.

Compromiso con el Valle

En la recta final de las elecciones del Congreso y con la campaña presidencial a punto de iniciar su etapa final y definitiva, la ausencia de temas duros para la sociedad colombiana parece ser la regla. Los candidatos se han dedicado a hablar o bien del presidente Petro o bien de los alcaldes, con un uso extensivo del SECOP, pero la agenda que pretenden posicionar desde el segundo semestre de 2026, cuando hayan asumido los cargos a los que aspiran, aún sigue sin verse con claridad. Desafíos como el orden público en algunas zonas del país, la infraestructura, el manejo fiscal y el deterioro del sistema de salud no parecen ser discusiones centrales.

En el caso del Valle del Cauca, existe una serie de desafíos que requieren el compromiso del próximo gobierno y de la bancada regional en el Congreso de la República. Hoy me gustaría dejar esbosados algunos retos que, estoy seguro, quisiéramos los vallecaucanos que se pongan sobre la mesa y comprometa a los próximos elegidos, independientemente de los partidos políticos a los que pertenezcan:

En primer lugar, indudablemente el próximo Gobierno debe entender el afán de apagar el incendio que representan los grupos armados organizados en el suroccidente colombiano, en particular en ese corredor montañoso conectado con la Costa del Pacífico que va desde el sur del Departamento del Cauca hasta el sur del Valle. Estos grupos suponen una de las mayores amenazas contra la seguridad regional y nacional e imponen una especie de efecto viento de cola que golpea a Cali y al sistema de ciudades del Valle del Cauca como Buga, Tuluá y Cartago. 

En segundo lugar, hay un asunto que no admite mayor dilación y es refrendar y materializar el compromiso del Gobierno Nacional que viene - independientemente de quién gane- con el Tren de Cercanías. Sin falsas disyuntivas como las que planteó el saliente presidente Petro, sino con determinación real de entregar los recursos para la línea 1 Cali- Jamundí y para los estudios avanzados y la factibilidad de las líneas restantes. Sin falta, esto debe ser un acuerdo de la próxima bancada regional en el Congreso, donde esperamos que se actúe con madurez y sentido de responsabilidad. 

En tercer lugar, se debe formular un plan maestro para el Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón, para que se consolide como la puerta del Suroccidente colombiano. Esto implica concesionarlo, para garantizar que se inyecten los recursos para una nueva terminal nacional, mejor tecnología, ampliar su capacidad de carga y pasajeros y proyectar una segunda pista. Cali y la región no pueden darse el lujo de quedarse atrás en infraestructura aeroportuaria. 

Podría citar más compromisos pendientes, como el dragado del puerto de Buenaventura, pavimentación de vías secundarias y terciarias o más recursos para la infraestructura de salud y de educación, además del estímulo necesario a la construcción de vivienda. El Valle debe recibir aún más con respecto a lo que aporta al PIB del país y ser atendido con sentido de prioridad: está enclavado en una zona de gran complejidad social, con grandes rezagos de desarrollo y con un potencial enorme derivado de ser el andén Pacífico de Colombia.

En ese sentido, entrego mi confianza en que Juan Fernando Reyes Kuri, desde el Senado de la República, podrá ser una voz altamente influyente y sensata para ayudar a impulsar una agenda de competitividad, crecimiento y desarrollo para el Valle del Cauca y el suroccidente colombiano. 

Guerra del centavo

Quizás los mayores de 30 recordamos un poco lo que implicaba usar el transporte público en ciudades como Bogotá o Cali: un enjambre de buses de colores, con rutas complejas y extensas, que usaban las vías sin aportar para su mantenimiento, paraban en la mitad de la vía, generalmente superaban los 10 años de servicio y peleaban intensamente por los pasajeros. Pero lo que quizás no recordemos o sepamos es que se trataba de cientos de empresas que operaban como afiliadoras de buses. Es decir, a ellas se les concedía el permiso de unas rutas y afiliaban a dueños de buses para explotarlas comercialmente. Las empresas no eran dueñas de los buses, solo afiliadoras y poseedoras de un permiso de la autoridad de tránsito local para circular en una ruta definida.

Con la llegada del Metro de Medellín surge la inquietud de dotar a las principales ciudades colombianas de sistemas integrados de transporte masivo, donde el protagonista no sería un bus para 15 pasajeros sino vehículos que moverían cientos de pasajeros por recorrido. Menos vehículos, más pasajeros. Sin embargo, ese afán surgido a finales de los años 1990 coincide con una honda crisis económica que contrae el PIB en Colombia a niveles inéditos y sepulta la capacidad de financiar grandes proyectos de movilidad como los metros. Así las cosas, se engabetan las posiblidades de metros subterráneos en Cali y en Bogotá.

Sin embargo, inspirados en experiencias exitosas, surgen las alternativas de los buses de tránsito rápido como TransMilenio y el MIO, que se vuelven rápidamente la espina dorsal del transporte público en dos de las principales ciudades de Colombia. Buses que van por su propia calzada, infraestructura exclusiva, empresas que asumen los riesgos financieros y un ente gestor del sistema que se encarga de garantizar que preste un servicio al usuario en condiciones aceptables. El modelo financiero, además, partía del hecho de que los sistemas serían autosostenibles, es decir, que se pagarían solo con la venta de sus servicios de transporte.

Pero las proyecciones fallaron y la realidad se impuso: los sistemas no eran autosostenibles, pero varias empresas - muchas de ellas de extransportadores tradicionales- habían ya asumido los riesgos financieros y se desequilibraron los contratos de concesión. Imaginemos lo siguiente: usted es dueño de un bus de pasajeros pero llega una propuesta del Estado de que a cambio de sacarlo de circulación, usted recibirá una remuneración a perpetuidad derivado de un negocio. Pero al cabo de unos años, el negocio deja de girarle su ganancia y usted se ve en el escenario de estar sin su bus y sin ganancias. Como es natural, es probable que usted alegue que lo incitaron a asumir un negocio con una promesa pero que, al final de cuentas, no se cumplió.

Ahora pensemos que esta fue la regla por montones, donde los sistemas fracasaron en sus modelos de autosostenibilidad. La demanda de viajes fue menor a la proyectada, la construcción de infraestructura exclusiva no marchó al ritmo necesario y los costos fueron crecientes. No es lo mismo mantener un sistema de recaudo, empleados en estaciones, personal de aseo y mantenimiento, conductores con vinculación laboral formal, seguridad, repuestos de buses articulados, entre otros. Ante un escenario de ingresos menores a los costos, se vio necesario cambiar la legislación para permitir que, con recursos públicos, se financie la operación.

Hoy, muchos agitadores de oficio hablan de que el 90% o 95% de los ingresos van a los operadores de los sistemas, muy seguramente confundiendo ingresos con ganancias. Desde luego que los ingresos van en su mayoría a quienes operan el sistema porque son ellos quien pagan los salarios, asumen el mantenimiento y enfrentan los costos. Dado que son sistemas deficitarios, no hay forma de que quede ganancia y las cifras que dicen que algunos privados han obtenido ganancias de hasta el 241% no tienen, hasta el momento, un sustento real. Pero, la realidad, es que sin los aportes públicos los sistemas de transporte masivo en Colombia habrían desaparecido, impactando con especial severidad a los usuarios de menores ingresos.

La mala estructuración financiera de estos negocios hoy son un lastre que no se va a quitar con discursos de indignación crónica. Esto requerirá, querámoslo o no, que el Estado desembolse recursos y estabilice el sistema. Posiblemente, también, sea necesario tomar algunas decisiones más duras como la liquidación de algunos entes gestores para mitigar los riesgos jurídicos y financieros. Pero, en cualquier caso, pretender que no suban los precios de los pasajes o que los gobiernos no subsidien la operación es ingenuo y suena muy bien para campañas políticas, pero, nuevamente, esas frases categóricas no se llevan bien con la realidad. Colombia debe encontrar salidas jurídicas y financieras para salvar sus sistemas, ponerse al día con la construcción de otros modos de transporte como el metro y evitar el regreso de la guerra del centavo.

Mínimo debate

Si el debate del salario mínimo fuese ético, no habría duda de que el Gobierno Nacional tiene toda la razón: nadie se opone a que un trabajador gane más y que, por esa vía, su familia tenga mejor calidad de vida. Incrementar ingresos, mejorar bienestar. Y lo mejor, por decreto, ¿qué podría salir mal? Desde la ética, si se quiere denominar así, esta decisión no merece ninguna crítica. El asunto, realmente, es que esta decisión no es ética. O al menor no lo es totalmente. Es económica y, por tanto, está fuertemente ligada con la conducta de los individuos y de los distintos actores económicos. Y allí el escenario es diferente, porque nos pone en un escenario más de lo posible que de lo deseable.

Así que la primera consideración que propongo es darle a la ética su proporción justa en esta discusión, porque la sola buena intención no puede absorber los distintos efectos de una decisión económica. En esencia, al establecer el monto del salario mínimo lo que se hace es fijar un precio que, además, sirve de referencia para fijar otros precios en el mercado que están indexados o determinados por los aumentos de tal salario. Esto resulta normal ante la incapacidad de que un precio, como el de la vivienda de interés social, pueda introducir todas las variaciones del mercado. No obstante, los precios no son estáticos y crecen periódicamente, pero para el caso de la vivienda se le establece un tope a partir del mínimo vigente. Eso es verdad de Perogruyo.

El Gobierno Nacional decidió fijar un salario mínimo varios puntos por encima del Índice de Precios al Consumidor, beneficio que es difícil de controvertir desde un plano ético y de fervor popular. Sin embargo, inevitablemente habrá bienes y servicios, así como contribuciones a la seguridad social y multas de tránsito, que crecerán en la misma proporción que el salario. Y eso no es atacar el salario mínimo, aunque sea una narrativa muy sensual para ondear en tiempos electorales, sino que es un fenómeno económico que ocurre todos los años, ¿por qué habría de cambiar este año? De alguna u otra forma, habrá presiones en los precios y van a subir.

Los precios son sistemas de información. Cada precio lleva consigo información de costos, pero también reaccionan a movimientos en la oferta y la demanda. Si, por ejemplo, el argumento del Gobierno de subir el salario en un 23,7% para estimular la demanda agregada es correcto -habrá que medirlo-, es también previsible que suban los precios. Es un principio económico que no ha demostrado sus fallas a lo largo de la historia: cuando la gente tiene más poder de compra, los precios suben ante una realidad ineludible de bienes finitos o limitados. Pensemos en la cadena de valor de la leche: que crezca el consumo no quiere decir que hay más vacas dando leche, así que el precio final se elevará en un contexto de existencias limitadas de leche. 

La teoría de valor trabajo hace rato fue desechada, aunque se usa mucho en estos días para sustentar la bizantina tensión entre empresarios y trabajadores. Realmente, los precios son un complejo sistema de información que absorbe los costos y la interacción de la oferta y de la demanda. Por ejemplo, el precio final del pan tiene en cuenta los costos asociados a ingredientes, equipos, arriendos, mantenimiento de máquinas, pago de salarios y hasta los costos de transacción como el transporte o la distribución, pero también reaccionan al consumo de pan por parte de los consumidores. Basta que una de esas variables se mueva y el precio se va a resentir. Ahora bien, hay estructuras de costos que pueden moverse para evitar que los precios suban o al menos que suban tanto: se puede cambiar algunos ingredientes por otros, se puede reducir algunos costos de producción, pero siempre contemplando el margen de ganancia. Claro, no todos los precios deberían subir en un 23% (de hecho no ha sido así, el transporte ha subido sus tarifas en un promedio del 10%).

El Gobierno está abriendo un frente de discusión muy riesgoso cuando pretende dejar alojado en el plano de la ética una decisión económica. Es difícil oponerse a que los trabajadores ganen más, pero no por decretarlo se va a controlar todos los efectos que puede traer un aumento del salario mínimo en una economía con una alta tasa de informalidad, con gran parte de sus trabajadores en el segmento de los cuenta propia y donde muchos precios de servicios o de contribuciones como los aportes a la seguridad social aumentan amarrados o indexados, según la jerga técnica. La defensa del salario mínimo puede acompañarse de frases hiperbólicas y categóricas, pero la experiencia termina por demostrar que esas frases no se la llevan bien con la realidad. Más bien, deberíamos estar contemplando cómo y qué bienes y servicios se desindexan del salario mínimo. 

El dilema del tranvía

Causó gran conmoción la noticia del fin del convenio entre el Gobierno Nacional y los privados que financian la Fundación Colfuturo. Tras varios años de servir de vehículo para acumular capital humano en un país ávido de crecer en mano de obra altamente cualificada, se le informó a los candidatos para la convocatoria de 2026 que esta no se haría en los tiempos acostumbrados y que se apalancaría únicamente con recursos privados, que representaban muy poco menos de la mitad del fondo de becas y créditos becas. Rápidamente, la ministra de Ciencias no se hizo esperar y apeló al viejo dilema del tranvía: había que sacrificar a unos para salvar a otros. Haciendo uso del lenguaje grandilocuente que caracteriza al actual Gobierno, el asunto se explicó desde una tensión de clases: no se podía seguir usando recursos públicos para financiar becas de los ricos.

A priori, sonaba tentador, ¿por qué se le daría recursos a personas que pueden pagar sus propios estudios de posgrado en universidades del exterior?, el asunto es que, aunque tentador, no era cierto. Seis de cada 10 pesos que se destinaron al fondo de Colfuturo, iban para los estratos 1, 2, 3 y 4. De hecho, si uno pudiera entender hacia dónde iban estos recursos, la mayoría los reciben estudiantes del estrato 4, que uno podría clasificar como clase media. Por supuesto, algunos estudiantes de los estratos 5 y 6 se financiaron con estos créditos beca. Es decir, el grueso de los recursos se fueron a personas de ingresos medios que, hay que decirlo, difícilmente iban a poder enfrentar los costos de formarse en el exterior. No había, por tanto, necesidad de sacrificarlo: basta con entender a la clase media colombiana para saber que necesitan al Estado para el cierre financiero de decisiones de inversión como la vivienda o la educación.

No vamos a discutir que los estudiantes de estratos 1 y 2 requieren apoyos específicos. Sin embargo, el espíritu de Colfuturo no era el del cierre de brechas sino el de la acumulación de capital humano, por tanto allí no existe el tal dilema que se plantea el Gobierno Nacional: debe haber esfuerzos para el cierre de brechas (como Ser Pilo Pago o ampliar los cupos en universidades estatales de alta calidad), pero también apostarle a la acumulación de capital humano en las clases medias. Insisto, según datos del Sistema de Seguridad Social, menos del 1% de los cotizantes lo hizo con ingresos mayores a 10 millones de pesos al mes. Es poco probable que Colfuturo, por tanto, haya llegado a financiar a estudiantes de familias con la capacidad de financiar su educación en el exterior sin apoyo estatal. 

El falso dilema que nos plantea el Gobierno Nacional parte de un principio cierto: los recursos son finitos, pero también de un sofisma según el cual la clase media no requiere de programas y fondos específicos. Esto es nadando y empujando la maleta, no era necesario aplicar un dilema moral como el del tranvía porque, simplemente, no había que sacrificar a nadie. Colfuturo o cualquier programa de financiación para el crecimiento del capital humano puede coexistir con programas que se dirijan a los segmentos poblacionales de menores ingresos. No tendría sentido, por ejemplo, que en su momento cuando se creó Ser Pilo Paga se hubiera tenido que quitar los recursos a Colfuturo, porque tenían objetivos diferentes. 

La decisión del Gobierno me recuerda al argumento que usó el presidente cuando decidió no firmar el convenio de cofinanciación del Tren de Cercanías del Valle del Cauca, diciendo que en lugar de un tren suburbano mejor se iba a apostar por un tren que uniera a Buenaventura con Yumbo y Poparán, un proyecto que no tiene los estudios avanzados y que no sabemos siquiera cuánto valdrá. Muy seguramente pasará que, a ocho meses de concluir el gobierno de los falsos dilemas, nos quedaremos sin lo uno y sin lo otro, olvidando que los recursos -aunque finitos- pueden enfocarse en esfuerzos diferentes. El Gobierno no tiene por qué abrazar la tesis cristiana de la opción preferencial por los pobres: tiene que crear instrumentos de política para todos los grupos poblacionales y con objetivos distintos. Reducir las brechas no riñe con aumentar el capital humano. 

Sin dignidad y sin tren

Con gran desconcierto, en el Valle del Cauca recibimos la noticia de que el Gobierno Nacional actual no comprometerá los recursos necesarios para financiar el Tren de Cercanías. Ninguna explicación logra darle sentido a una decisión tremendamente injusta con la tercera región más importante del país, que aporta 11 de cada 100 pesos del PIB colombiano, sino que profundiza el carácter cuestionable de una determinación que dejó sin la posibilidad de concretar un megaproyecto de movilidad sostenible en el cortísimo plazo. Para algunos, es consecuencia de la decisión de la gobernadora del Valle y del alcalde de Cali de controvertir algunas políticas del presidente Petro, lo cual deja en el terreno de la revancha política la decisión presidencial. En cualquier caso, es un efecto absurdo del extremo centralismo del Estado colombiano la sujeción de grandes proyectos de desarrollo a los desgastes de las relaciones políticas.

Sin embargo, el argumento que esgrimió el presidente Petro es que, dado que la bancada vallecaucana no acompañó la ley de financiamiento que presentó hace unos meses al Congreso, tuvo que escoger entre el Tren de Cercanías- TCV y el ferrocarril de Buenaventura a Yumbo y un ramal hasta Popayán. Desde luego, la alternativa que propone el presidente es fascinante, sin embargo, nos somete a una falsa disyuntiva porque no son proyectos rivales en ningún sentido. Pero más allá de eso, suponiendo una restricción profunda de recursos, induce a creer que hacer el TCV implicará no hacer el proyecto ferroviario del Pacífico y esto es una gran equivocación. La razón es sencilla: pone en la misma balanza un proyecto suficientemente madurado con uno que no tiene ni los análisis básicos ni mucho menos los avanzados. En pocas palabras, pone a competir un proyecto con costos, estudios, diseños y análisis financiero con un esquema básico. 

Lo anterior es fácilmente posible de cotejar: no existe ningún indicio de cómo podría hacerse ni de cuánto costaría una nueva línea entre Buenaventura y Yumbo, así como tampoco una línea entre Cali y Popayán, que dejó de funcionar hace medio siglo. En contraste, el TCV es un proyecto madurado, que tiene costos, diseños y estudios de demanda que permiten, previo compromiso de recursos, sacarlo a contratar en un horizonte no mayor a un año. Incluso, hay estudios que sugieren que el impacto de esta obra en su construcción y operación puede ser de 0,1% a 0,5% de crecimiento adicional del PIB del Valle del Cauca, lo que asegura un retorno considerable en el largo plazo. Nadie duda de que un ferrocarril entre Buenaventura y Yumbo puede generar un impacto incluso superior, pero sin un proyecto madurado eso solo queda en el terreno de la especulación. 

Lo curioso es que el presidente plantea esa discusión a escasos nueve meses de terminar su periodo de gobierno, lo que en la práctica implica desde ya que no dejará financiado el TCV pero, tampoco dejará madurado el proyecto ferroviario que argumenta es la razón por la cual no comprometerá este años recursos de vigencias futuras. Mientras tanto, Cali y Jamundí continúan constituyendo un área metropolitana de rápida expansión, desde donde se genera una décima parte del PIB de Colombia y donde el crecimiento de la demanda de vivienda sobrepasa la capacidad local de hacer provisión de infraestructura de transporte suficiente. Y ante ese escenario, la respuesta nacional ha sido negar la posibilidad de apoyar con urgencia una solución que solo con el esfuerzo fiscal del Alto Gobierno es posible apalancar. 

No dudamos que Buenaventura y el interior del país necesitan una conexión ferroviaria moderna. Pero, en un escenario de recursos finitos, el Gobierno Nacional puede impulsar este gran proyecto de infraestructura de la misma forma que sacó adelante la línea entre La Dorada y Chiriguaná, desarrollada mediante una Asociación Público- Privada. Y a pesar de que ya muchos han tratado de desinformar sobre el alcance de las APP, este mecanismo permitiría que a futuro el Estado garantice con apoyo privado el desarrollo de corredores estratégicos como los planteados para el Pacífico y el Cauca, mientras que con la Ley de Metros se logra financiar una obra como el Tren de Cercanías del Valle del Cauca.

De momento, debemos aceptar que nos dejaron sin dignidad y sin Tren. Pero, como decían en Chile en 1989, ¡la alegría ya viene! Pronto cesará la horrible noche.